На этот вопрос редакция ИА РЖД-Партнер попросила ответить директора по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ» Дмитрия Цхе.
– Дмитрий, почему, на Ваш взгляд, образовался дефицит колес?– В 2014–2016 гг. из-за неравномерного потребления колес, которое было усугублено использованием б/у колес с 260 тыс. списанных вагонов вместо новых колес, мощности Выксунского металлургического завода простаивали (загрузка в эти годы составляла 39–55%). На это время пришлась также высокая фаза цикличного рынка (на 2–3 года высокого спроса приходится 3–4 года низкого, потом все повторяется).
В частности, в 2013–2016 гг. колесные мощности ВМЗ и других российских производителей при полной загрузке могли бы дополнительно поставить на российский рынок до 2 млн ед. Вместо этого они работали в треть силы. То был период, когда колесопрокатное производство ВМЗ работало фактически в убыток. (При этом доля того же демпингового украинского импорта все те годы была существенной и составляла от 10 до 24%.)
Предприятие несло полный объем издержек на поддержание работоспособности оборудования и сохранение трудовых коллективов. К примеру, часть персонала колесопрокатного комплекса ВМЗ была временно трудоустроена в других цехах завода и переведена на неполный рабочий день с сохранением зарплаты. В это время ВМЗ не переставал заниматься повышением эффективности производства и качества колес.
С 2012 года по настоящее время ОМК инвестировала в их производство на ВМЗ более 2,8 млрд руб., в том числе начав выпуск инновационных и высокоскоростных колес, а также для удовлетворения растущих требований клиентов к качеству. При этом большая часть средств вложена именно в период низкого спроса в 2015–2017 гг. За счет этого позднее, с началом пикового спроса, ВМЗ смог быстро нарастить загрузку до 100%.
Также хотелось бы отметить, что в текущем году ВМЗ закрыл мартеновское производство, колесопрокатный цех перешел на непрерывнолитую заготовку, были установлены современные пильные комплексы и модернизирован ряд участков. Все эти реализованные проекты позволят в 2018–2019 гг. увеличить объемы производства железнодорожных колес на 50 тыс. ед. – до 900 тыс. ед. в год. В настоящее время ОМК рассматривает реализацию пула инвестпроектов на сумму в 2,3 млрд руб. с тем, чтобы при подтверждении спроса потребителями колес увеличить потенциальные мощности ВМЗ до 970 тыс. колес в год.
– Что произошло на рынке в прошлом году?– К 2017 году на рынке возникла такая ситуация: во-первых, вагоны, отремонтированные в 2014–2016 гг. с использованием б/у колесных пар со списанных вагонов, имеющих сниженный ресурс, потребовали массовой замены колес на новые, в дополнение к ежегодному цикличному спросу в сегменте ремонтов.
Во-вторых, замены потребовали и колеса новых вагонов согласно жизненному циклу, которые в рекордном количестве были построены в 2012–2013 гг.
В-третьих, производители колес не имели информации о потребности вагоноремонтных предприятий в колесах на перспективу, а прогнозы вагоностроительных предприятий о своей потребности в колесах на 2018 году в открытых источниках говорили либо о сохранении потребности на уровне 2017-го, либо о небольшом росте на уровне, не превышающем 3%.
При этом все понимают, что производственные мощности производителей колес – это колоссальные по масштабам металлургические и машиностроительные цеха, невозможно по мановению руки многократно увеличить их мощность с тем, чтобы за несколько месяцев удовлетворить взрывной рост спроса на ЦКК. Они сбалансированы с учетом среднего спроса, цикличности и прогнозов.
– Какой из этого можно сделать вывод?– Из этого можно сделать вывод, что главной причиной ажиотажного спроса на колесные пары с новыми колесами в 2018 году, по нашему мнению, стало отсутствие стратегического планирования при ремонте вагонов операторами и собственниками.
Кроме того, повлияли на ситуацию отсутствие создания запасов запчастей вагоноремонтными предприятиями, а также запрет продления срока службы вагонов, что привело к появлению большого количество б/у запасных частей.
– А что касается цены на продукцию вашего предприятия?– По нашей информации, российские производители продают колеса на рынке РФ значительно дешевле зарубежных (Китай и Украина) производителей. Да, Украина все также присутствует на рынке ЕАЭС в объемах поставок, сопоставимых с объемами до введения пошлин (в 2018 г. ожидается около 180 тыс. штук импорта в РФ).
Даже отмена антидемпинговых пошлин в размере 34,22% на импорт колес из Украины, что невозможно представить, не приведет к увеличению поставок колес в Россию, так как мощности «Интерпайпа» загружены полностью. Рост украинского импорта в Россию ограничен только этим, а не пошлинами, которые компания «Интерпайп» успешно преодолевает, пользуясь наличием своей аффилированной компании в России и занижая таможенную стоимость. (Эта схема позволяет платить пошлины с меньшей базы и таким образом легко преодолевать справедливо установленную защиту от демпинга).
Относительно цены колес производства ВМЗ – она ниже экспортной и импортной альтернатив и необоснованного завышения цены нет. В течение 2015–2016 гг. стоимость колес ВМЗ для основных поставщиков была практически неизменной, но при этом росла цена сырья для их производства.
Повышение цен на колесо началось только в 2017–2018 гг., но этот рост меньше, чем рост цен на сырье, цен естественных монополий и т. д. В частности, цена лома и заготовки с 2014 года выросла на 67–68%, а цена колеса ВМЗ за последние 1,5 года выросла на 25%. При этом цена на колесные пары, продукт значительно менее капиталоемкий и менее сложный в производстве, чем выпуск колес, выросла, судя по информации с рынка, за этот период на 60%.
Цены на колеса ВМЗ являются для потребителей прозрачными. С большинством стратегических покупателей (ОАО «РЖД» и крупные ВРК) ВМЗ связывают долгосрочные договоры с формульными индикаторами ценообразования, учитывающими стоимость входящего сырья и инфляцию.
По нашему мнению, не допустить повторения ажиотажного спроса, который был вызван отсутствием в предыдущие годы адекватного обслуживания вагонов – массовым проведением ремонтов бывшими в употреблении колесными парами, поможет планирование операторами и собственниками вагонов потребностей в колесах на 4–5 лет, подписание долгосрочных договоров между собственниками и операторами подвижного состава с вагоноремонтными предприятиями, создание запасов колес вагоноремонтными предприятиями в периоды снижения спроса и другие совместные организационные мероприятия.
