3 августа работники одного из старейших подразделений завода – ЖДЦ – будут отмечать свой профессиональный праздник. Кроме того, в этот день выксунские железнодорожники отпразднуют ещё и большой знаменательный юбилей – 120 лет с момента основания цеха. Только вдумайтесь – 120 лет, целый мегацикл! За этот исторический отрезок ЖДЦ застал эпоху царской России, образование и распад СССР, рождение и закат паровозной тяги. На ВМЗ сменилось не одно и даже не пять поколений рабочих и служащих, а цех исправно функционировал и постоянно развивался во все времена. Железнодорожная хроника неразрывно связана с историей нашего завода и славится интересными фактами, многие из которых сегодня незаслуженно забыты за давностью лет. Накануне профессионального праздника перелистаем некоторые страницы из жизни цеха и ознакомимся с некоторыми уникальными фотографиями, которые впервые опубликованы.Советская история ВМЗ лишена того занятного ореола, который окутывал баташёвские предприятия на протяжении 160 с лишним лет. Салонные сплетни о богатствах братьев-заводчан и подпольных монетных дворах быстро сменились ёмкими цифрами впечатляющих производственных результатов. Выксунский завод (и ЖДЦ вместе с ним как единое целое) никогда не стоял на месте в техническом развитии, и в эпоху индустриализации модернизировался стремительными темпами. Всего за пять лет, с 1930 по 1935 гг. на заводе были электрифицированы основные производства, построены две мощные мартеновские печи (не имеющие аналогов во всём крае), создан единственный в СССР цех по производству электросварных труб.
В железнодорожном цеху в этот период (середина-конец 30-х) произошло тоже много значимых событий. В 1934 году была построена долгожданная железнодорожная ветка узкой колеи в направлении Домики – Некрасовское болото, тем самым все важные точки для добычи сырья, доставки грузов и людей к местам работ/жительства были опоясаны сетью железных дорог ВМЗ. До этого момента были построены ещё три крупных ветки: Унор – Ермишинский разъезд (в 1914 г.), Димара – Бушуй (дорога вела к Илевскому заводу, построена в 1918 г.) и Верхняя Верея – Каменный Шолох (в 1925 г.).
В те далёкие времена пассажирские вагоны (как узкой, так и широкой колеи) имели свечное освещение и отапливались в холодное время дровами, торфом или углём. Вагонный парк широкой колеи в это время был двухосным на винтовом сцеплении, каждый такой вагон оборудовался ручным тормозом.
В том же 1934 году было построено новое кирпичное депо (в 1926 г. из-за ветхости в старом здании обвалилась крыша), в котором имелось три канавы - для удобства при ремонте и обслуживании паровозов. Располагалось это сооружение в районе нынешней «Станции №1» на Нижнем заводе. Значительно позже, в конце 70-х, это депо было демонтировано, на этом месте практически сразу начались работы по строительству более современного локомотивного гаража.
Необходимо особо отметить изделия-новинки, которые в 1934 году появились в ЖДЦ, а именно: новый коммутатор МП-100, номерники, селекторную установку. Этот год принято считать годом официального рождения службы СЦБ. Таким образом, в грядущее воскресенье в службе сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного цеха тоже будут отмечать круглую дату с момента основания – 80 лет! Поистине урожайный год на юбилеи!
…Разумеется, говоря о новых технических поступлениях тех лет, стоит отметить и обновление локомотивного парка. В конце 30-х в железнодорожном цеху появились три паровоза серии «Нв» с колёсной формулой 1-3-0. Этот паровоз обладал мощностью порядка 600-700 л.с. и сцепным весом до 58 т. Для примера – один из тепловозов серии «ТГМ-4», что находится в нынешнем составе ЖДЦ, имеет мощность по дизелю около 750 л.с. и сцепной вес до 80 т.
С развитием стахановского движения локомотивные бригады теперь были закреплены за определёнными паровозами штатным железнодорожным расписанием.
Машинисты и помощники трудились в тяжёлых условиях, и для полной передачи ощущений от того нелёгкого времени приведём слова В.И. Канаева, работавшего в те годы сначала помощником машиниста, а позже машинистом:
- После революции и гражданской войны положение в стране было весьма тяжёлое. Постоянно не хватало продуктов, одежды, обуви. Одно время мы работали даже в лаптях, вот насколько было плачевным состояние нашей обувной промышленности в 20-е годы! Паровозных бригад постоянно не хватало, на работу выходили через сутки, но знали: это временные трудности. Водокачек тогда ещё не было, воду брали водогонами по 8-10 раз за поездку. Сами грузили дрова в тендер, и эту нехитрую процедуру по загрузке дров повторяли по 6-8 раз за один рейс. Длиться эта поездка могла сутки, а иногда и дольше: в тупиках на погрузке торфа и дров гружёные вагоны приходилось иной раз ждать часами… Но в 30-х годах условия на работе, конечно, значительно улучшились, появились в цеху первые ударники труда. Это ударническое движение сыграло большую роль в улучшении условий по уходу и ремонту за подвижным составом. С появлением стахановцев – людей, которые готовы были отдать себя без остатка производству, - плановый ремонт локомотивов стали делать с интервалом в 30 дней, а при хорошем состоянии техники заход паровоза в депо проходил один раз в 60 дней.
Поясню на примере. Я в конце 30-х работал в составе бригады паровоза №455, локомотив был в хорошем состоянии. И вот в декабре 1939 г. тогдашний начальник ЖДЦ Коноплёв А.М. дал нам задание проработать без захода в депо 2 месяца в виду сложного положения с ремонтом паровозов. Приступили мы к работе после выхода из депо 25 декабря 1939 г. и все бригады отработали без поломок и происшествий. Постановка локомотива на плановый ремонт состоялась… 10 апреля 1940 г., то есть паровоз не заходил в депо 3,5 месяца! Совершенно уникальное в своём роде явление! При заходе на ремонт специальная комиссия признала, что паровоз технически исправен, но котёл надо обязательно промыть…К 1940 г. (то есть перед самым началом войны) локомотивный и вагонный парки включали в себя 31 паровоз у/к и 8 локомотивов ш/к, а также 620 узкоколейных и 78 ширококолейных вагонов.
…Перенесёмся на полтора десятилетия вперёд от описываемых событий и напомним читателю ещё один значимый момент из истории ЖДЦ. Это событие также напрямую связано с историей завода.
Так вот, летом 1954 года в цехе ознакомились с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 июля того же года. В этом постановлении «за долголетний и безупречный труд на транспорте» Орденом Ленина – высшей трудовой наградой – награждены 52 заводских железнодорожника и ещё 267 человек Орденом Трудового Красного Знамени. Как говорилось в Указе, «партия и Правительство Советского Союза высоко оценили доблестный труд выксунских железнодорожников» того времени. Заслуженную награду получили бригадиры-путейцы, дежурные по станции, мастера бригад по ремонту, начальник смены, машинисты паровозов, бригадиры токарей и электриков. Конечно, современной молодёжи довольно трудно представить и понять тогдашнее стахановское движение и получение значимого ордена за отличия на производстве. Но это были совершенно другие времена, другое государство и другие нравы. Страна поднималась из руин, люди работали с огоньком в глазах и стремились дать подрастающему поколению всё самое лучшее…
Конечно, приведённые выше исторические факты – лишь небольшая часть из богатой на события жизни ЖДЦ. Описать другие интересные моменты в рамках одной статьи, конечно, не представляется возможным. А ведь считать по десятилетиям, были ещё такие прекрасные периоды в истории цеха, как бурные 20-е, военные 40-е, стремительные 60-е, перестроечные 80-е…
В жизни заводских железнодорожников будет ещё много трудовых будней и долгожданных праздников. Нынешний значимый юбилей подразделения - своего рода некий рубеж, когда можно оглянуться назад и посмотреть на результат всех этих лет. Жизнь не стоит на месте - минута за минутой, неделя за неделей, год за годом… Сегодняшний день завтра становится уже историей, и, стоит напомнить, эту историю мы создаём сами. Летопись ЖДЦ (а вместе с ним - и завода) продолжается, и кто знает, какие новые прекрасные страницы будут в неё написаны. Каждый прожитый день для цеха – словно стальной рельсовый путь, что идёт к месту слияния земли и неба, но, достигнув этой точки, видишь лишь то, что впереди – новые бесконечные горизонты…
Дмитрий Макаров
Фото из личного архива автораКомментарии к фотографиям:
1) Первый пассажирский паровоз «Нв» на железных дорогах Выксы. Снимок сделан в конце 40-х, когда локомотивы данной серии уже сдавали свои позиции и постепенно уступали место более мощным и совершенным паровозам
2) Машинист паровоза М. И. Киселёв – один из 52 заводских железнодорожников, получивших летом 1954 г. государственную награду Орден Ленина
3) Это послевоенный снимок сделан на участке шлаковых отвалов. Обратите внимание на помощника машиниста крана – Евдокию Скалкину. Мужчине в нелёгком физическом труде помогает женщина! Тогда ещё представители прекрасного пола допускались до прямой работы с ж/д транспортом…
4) Бригада паровоза серии «9Пм» (этот локомотив выпускался на Муромском заводе) и женщины-рабочие на станции «Выкса - Нижняя». Снимок сделан в середине 50-х
